Industria auto din România se află sub presiunea tot mai mare a competiției globale, în special din partea producătorilor chinezi, a declarat Bogdan Bădescu, engineering innovation manager la Renault Technologie România.
„În momentul de față industria auto face față valului de mașini din China, dar problema noastră este cum ne pregătim pentru ceea ce urmează. Chinezii vor putea produce vehicule în România în termen de doi ani, iar presiunea va crește accelerat”, a explicat el.
Declarațiile au fost făcute la Conferința CDG ”Inovația în economia românească – adecvarea companiilor la trendurile tehnologiei globale” organizată de CursDeGuvernare marți, 10 martie, la Senatul României.
Transmisia video integrală poate fi văzută AICI-VIDEO-INTEGRAL_LINK.
Prezentarea susținută la conferință poate fi descărcată AICI.
Bădescu a subliniat că Dacia și Renault adoptă o abordare frugală, dar inteligentă, denumită „design-to-cost”. „Pleacă de la cost și abia apoi definim tehnologia, forma și materialele. Aceasta ne asigură succesul pe piață și permite democratizarea inovației chiar și pentru produse simple”, a spus el.
Unul dintre trendurile majore este electrificarea și hibridizarea vehiculelor pe platforma multi-energie CMF-B, adaptată pentru a menține costuri reduse, dar cu funcționalități moderne. Bădescu a explicat că mașinile devin tot mai complexe din punct de vedere software – „un vehicul modern are peste 100 de milioane de linii de cod, comparativ cu 14.000 pentru un Boeing 787 sau 12.000-15.000 pentru un smartphone Android” – iar Dacia integrează aceste tehnologii selective pentru a respecta bugetul clienților.
Printre inovațiile introduse se numără update-urile over-the-air, aplicația media-control care transformă telefonul în interfața sistemului de infotainment și folosirea materialelor sustenabile în designul exterior al modelelor Duster și Bigster. „Aceste soluții sunt simple, frugale și eficiente, dar permit livrarea de valoare clienților fără costuri excesive”, a precizat Bădescu.
O altă direcție este adoptarea Digital Twin – crearea unui geamăn digital al vehiculului pe toată durata vieții sale, inclusiv în procesele de fabricație și simulările complexe (crash, termică, dinamică). Aceasta permite reducerea timpului de dezvoltare, un obiectiv strategic pentru Renault Technologie România, care și-a propus să lanseze un vehicul în doi ani, față de trei ani anterior.
Bădescu a mai detaliat modul în care compania stimulează creativitatea și inovația internă: programul „Am o idee, ce fac cu ea?”, sesiuni lunare „Cafeaua cu Idei” în Creative Lab, acces la imprimante 3D și spațiul Imaginarium pentru brainstorming. Totodată, participarea în proiecte internaționale finanțate, precum Horizon și Everest, și facilitățile fiscale pentru brevete, contribuie la susținerea inovării.
„Dacia de astăzi nu mai este doar low-cost, ci smart-cost, cu tehnologie integrată, inovație și sustenabilitate. Adaptarea rapidă la trendurile globale și presiunea externă ne obligă să fim eficienți și creativi în același timp”, a concluzionat Bogdan Bădescu.
Redăm în continuare cele mai importante declarații:
- În momentul de față industria auto face față (valului de mașini din China). Iar cifrele arată bine, dacă ne uităm inclusiv pe anul trecut. Dar problema noastră este cum ne pregătim pentru ceea ce urmează. Pentru că știm că ceea ce urmează este complicat, tocmai din această chestiune a presiunii venite din China, în primul rând. La nivelul Europei nu ne facem probleme, în schimb pentru tot ce înseamnă produse chinezești care vin la noi, în viitor este o reală problemă.
- De ce spun în viitor: pentru că, pentru moment, sunt cheltuielile logistice care se adaugă. Și sunt compensate cumva de subvențiile pe care Guvernul le dă. Subvențiile nu vor fi cred la infinit, pe de o parte. Pe de altă parte, trebuie să fim foarte atenți că, într-un termen pe care noi îl estimăm la 2 ani de zile, chinezii vor fi capabili să facă vehicule în România. și atunci va fi cea mai mare problemă pentru industria noastră. Și deja vedem, există o presiune. O simțim, dar ea va crește accelerat.
- Apoi, mai este un aspect în direcția asta. Chinezii construiesc la ei într-un ecosistem industrial și de business care este foarte diferit de ce avem aici. Dau un singur exemplu: la ei, un modul – se ia un modul de direcție – este făcut de foarte mulți furnizori pentru că este standardizat. Și fiecare OM auto se servește. Și atunci este o mare viteză de realizare și o presiune foarte mare pe costuri. Astăzi, în Europa, avem 1-2 furnizori care servesc câțiva, câteva case auto. Asta ca să vă răspund la întrebare (cum face față industria auto la valul de mașini din China – n.r.)
- Acum trec la subiect. Prezentarea mea va fi un pic diferită. Ne propunem să arătăm, în primul rând, care a fost reacția Dacia… care e răspunsul Dacia la trendurile actuale, globale, tehnologice. Voi folosi exemple foarte simple. Avem și exemple mai complicate, dar în general sunt într-o zonă de confidențialitate vecină cu paranoia și mă voi limita la câteva exemple simple. Deci, pe de o parte legate de idei simple, ingenioase, pentru că asta caracterizează cumva spiritul Dacia: să fim frugali și să punem valoare acolo unde clientul este gata să o cumpere. Asta se pare că este înglobată în filosofia design-to-cost, care ne permite sau ne impune să calculăm costul, să plecăm de la cost – nu plecăm de la designul piesei și la sfârșit mergem vedem cât costă, adăugând componentele, ci plecăm de la cost și după aceea vedem cu ce tehnologie, ce formă trebuie să aibă, ce material, cu cine o facem. Asta ne-a asigurat un succes pe piață pentru că brandul Dacia câștigă teren, constant, în Europa. Și e o sursă de mândrie pentru noi – așa cum o facem, cu idei ingenioase.
- Pentru că dacă un inginer de concepție – ca să vin pe zona de inovație – de la BMW are o idee, el poate să o aplice într-o multitudine de forme. Mă refer cel puțin la procesele de fabricație. Noi suntem foarte limitați pentru că, conform business-case-ului nostru, avem o limitare la niște tehnologii care trebuie să fie mai ieftine. Atunci, necesitatea de inovație este mai mare chiar pentru produse simple, pe care nu le vedem. Noi încercăm să democratizăm un pic inovația, creativitatea, să o introducem astfel încât să ajungă cumva în activitatea curentă.
- Primul trend important în cadrul tezei că industria auto nu mai este despre cai putere, ci este despre putere de procesare. Deci este un alt nivel tehnologic pe care orice vehicul care trebuie vândut în Europa trebuie să-l aibă, deci Dacia nu va mai fi caracterizată de low cost, ci de smart cost. Pentru asta noi facem apel la o platformă modernă, CMF-B, o platformă multi-energie, în cadrul trendului de electrificare și hibridizare.
- Deci despre electrificare putem vorbi în cadrul lumii Renault în principal, pentru că putem fi mândri de faptul că Renault a făcut un pariu cu vehiculul electric cu mult înainte ca alții să-l facă, pe vremea când vehiculul electric era mai mult haute-couture decât pret-a-porter ca astăzi.
- Aveam singurul brand care avea 4 vehicule electrice în același timp, o gamă completă. După care ZOE a fost cel mai vândut vehicul timp de mai mulți ani în Europa, până prin 2021 când Tesla și ID.3 de la Volkswagen ne-au luat fața. Deci putem vorbi despre asta și despre Dacia putem vorbi cu Sprint, care câștigă – este cuica bătăii, ca să zic așa, în foarte multe discuții pe internet, dar piața spune că este un produs care se vinde și continuă să câștige piață, dar totuși electrificarea, care este un trend foarte important global, nu este rodul muncii noastre aici la București și la Titu. Deci voi vorbi despre hibridizare pe baza platformei CMF-B Multienergie. Și partea inteligentă a fost de a adapta, la niște costuri frugale, o tehnologie care inițial era premium.
- De pe Formula 1, inginerii Renault au adus-o pe produsele de serie și noi am adaptat-o, cu soluții un pic diferite ca să intre în marja de preț pentru produsele noastre de serie, pentru Jogger, pentru Duster și așa mai departe.
- Trendul 2. Vorbim de Software Defined Vehicle, care este un concept destul de complex, deci un vehicul definit de soft, plecând de la argumentul că mașina devine un smartphone pe roți. Auzim la mod curent chestia asta și este spus mai mult metaforic în sensul că este el complex, vehiculul, dar de fapt un smartphone este mult mai complicat. Ăsta este un mit fals și dacă îmi permiteți o să fac o mică divagație aici, deschid o mică paranteză și aș arăta un indicator simplu pentru complexitatea software: numărul de linii de cod. Și pentru navetele spațiale actuale avem undeva în jur de 400.000 de linii de cod ca să funcționeze. Rachetele SpaceX actuale, Soyuz nu știu, că nu prea publică.
- Nava amiral de la Boeing, 787 Dreamline, are undeva la 14.000 de linii de cod. Un smartphone de tip Android are undeva între 12.000-15.000 de linii de cod, în funcție de producător, iar un vehicul modern, care este scos acum pe piață, are peste 100.000.000 de linii de cod.
- Este contraintuitiv, este surprinzător, de asta am vrut să zic asta. Bun, există explicații și de ce un Boeing, de exemplu, are nevoie de mult mai puțin. Pentru că sunt foarte specializate, tehnologia este integrată de un singur utilizator de obicei.
- Într-un autovehicul avem zeci de calculatoare, inclusiv pe Dacia, care sunt de la producători diferiți, unul continental, mă rog, Aumovio astăzi, altul Bosch și altele… Imaginați-vă că trebuie să fie câteva zeci de persoane într-o cameră care vorbesc toate limbi diferite și care au nevoie de niște zeci de translatori care să faciliteze chestia asta, asta se întâmplă în automobil. Și mai este încă o diferență majoră, la un telefon, dacă am un lag de o fracțiune de secundă când dau pagina, nu e o problemă. La automobil, dacă am o fracțiune de secundă întârziere când e o comandă de frână, poate să fie critic. Și atunci asta complică foarte mult și de asta vedem cifrele de acolo. Închid paranteza cu voia dumneavoastră și revin la ideea de smartphone pe roți.
- Deci complexitatea este clar într-o altă dimensiune și noi trebuie să o livrăm fără costul asociat, pentru că ăsta e modelul de business și trebuie să găsim variante care să funcționeze în această direcție. Dacia de astăzi nu mai este Dacia de acum câțiva ani. Este foarte multă tehnologie pe ea, cu un cost asociat, din cauza faptului că sunt reglementări foarte dure. Nu mai poți să vinzi vehicule, este simplu. Și inclusiv din software defined vehicle, noi nu luăm tot modelul în sine, pentru că este extrem de scump. Colegii noștri francezi au dezvoltat ceva cu câteva sute de persoane care este Edge of Technology, dar noi nu ne putem permite să-l aducem pe vehiculele noastre și luăm numai acele bucăți care sunt validate din punct de vedere business.
- Și cele care sunt obligatorii, impuse de reglementări. Și în aceste condiții aș putea da exemplu de update-urile la distanță, over-the-air. Daciile actuale au capabilitatea să-și facă update-uri de software, nu zic cum zic occidentalii în garaj, dar oricum nu trebuie trecut pe la service. Există deja. Apoi, o inovație care este foarte simplă, dar este în spiritul frugal al brand-ului Dacia, este conceptul de media-control. În care s-a dezvoltat o aplicație, care prin Bluetooth comunică cu sistemul de infotainment al mașinii și am pe telefon comenzile care altfel ar fi necesitat un ecran.
- Și atunci putem să punem la dispoziția unui client care nu își cumpără o mașină cu display, utilizând propriul telefon pe care cred că toată lumea îl are în buzunar, să aibă acces la o astfel de tehnologie. Apoi, mai este și avantajul că această aplicație poate fi în mod natural updatată over-the-air.
- Mergem la trendul global numărul 3, la sustenabilitate și eco-design. Deci, oricum, Dacia face parte, și istoric vorbind și factual, astăzi, din grupul Renault. Și fiind francezii, automat sunt sensibili la argumente de economie circulară, de sustenabilitate. Dăm două exemple.
- Unul, folosim pe ultima generație de Duster și de Bigster un material nou, care introduce o cantitate mărită de plastic reciclabil și ne ajută să obținem nivelul dorit la nivelul mașinii. Pentru că, după cum vedem, pasajul de roată și acel fals snorkel care a devenit o notă de caracter la Duster, sunt făcute din acest material, care nu necesită vopsire, este rezistent la zgârieturi și va fi generalizat pe toate noile modele. O idee doar care este ingenioasă, nu e neapărat o inovație, am dorit eliminarea elementelor nenecesare. Deci partea de crom, masca față, volanul, sigla cu inox, pielea animală iarăși nu mai insistăm. Erau nenecesare și se aliniază, sunt consistente cu imaginea pe care noi vrem să o dăm.
- Mai departe, am mai introdus o miză globală, a patra, care este legată de introducerea noilor tehnologii. Și l-am numit Adoptarea tehnologiilor emergente. Nu o să vorbesc de AI. Există, evident, preocupări intense, există direcții specializate în Franța, dar nu ne ocupăm noi, noi ne poziționăm în acest moment mai degrabă în calitate de client al acestor metode. În schimb, putem vorbi de Digital Twin. Digital Twin este un concept modern prin care vehiculul are un geamăn, să spunem, digital, modelul 3D. Asta este cunoscut de zeci de ani. Cu ce vine nou Digital Twin? Este prin faptul că modelul digital reprezintă vehiculul pe toată perioada vieții, deci nu numai în momentul în care este dezvoltat, este prin conceptul from-cradle-to-grave, pe tot ciclu de viață, inclusiv la client, evoluțiile ulterioare și, de asemenea, trebuie să modelizeze și elementele legate de procese, legate de simulări. Deci, uzina în sine este digitalizată, în sensul de modelizată 3D și putem să vizualizăm procesul de fabricație sau procesele alternative de fabricație pentru vehiculele care se fac.
- Avem o variantă foarte modernă care se cheamă RVT, astăzi, Renovation Virtual Twin, făcută cu DASO, creată de Renault cu DASO, în Franța, cumpărată destul de repede și de Volkswagen. Deci e un produs digital de succes, care ne oferă posibilitatea să fim eficienți. Și de ce trebuie să fim eficienți? Aici ajungem la prima parte a discuției, pentru că avem o presiune enormă pe termene, pentru termenele de dezvoltare. Până acum câțiva ani făceam un vehicul în patru ani, am făcut un heirup să-l facem în trei ani, dar n-am apucat bine să demonstrăm că putem să-l facem în trei ani, că trebuie să-l facem în două ani.
- Și este un proiect care a venit recent în RTR, în Renault Technologie România, și ne-am angajat să-l facem în doi ani de zile. Este un mare challenge. A mai fost făcut o singură dată în Renault, Renault Twingo actual, dar este făcut în ecosistemul chinezesc. Deci o să avem un challenge important – îl avem deja, dar pe următorii două ani să demonstrăm ce putem să facem.
- Și ca să închei cu Digital Twin, tot în sistemul ăsta, tot în acest ecosistem digital, trebuie să avem și simulările digitale extinse, de la toate tipurile de calcule, deci cum ar fi crash-aerodinamică, termică, comportament dinamic, anduranță și așa mai departe – trebuie să fie interconectate, astfel încât să putem să facem simulări în mod real, în paralel, ca să putem să scurtăm timpul de dezvoltare.
- În continuare, o să vorbesc un pic de câteva chestiuni foarte pragmatice. O să facem un focus pe metodele noastre în RTR de a duce inovația în mijlocul concepției și aici ajungem la ce spunea doamna Gabriela Popescu înainte, este vorba de un mindset. Și aici încercăm noi să umblăm, să facem un management al schimbării, astfel încât oamenii să se simtă naturali și să utilizeze inovația în ceea ce fac ei zi de zi.
- Dar înainte de asta, aș vrea să marchez faptul că anul acesta Renault, în Franța, a intrat în top 3 companii inovatoare conform institutului lor de profil, grație unor obiective care sunt de mulți ani. Ne-am angajat la nivel de Renault să dublăm numărul de brevete de invenție la fiecare 5 ani. Și până acum ne-am ținut de cuvânt. Acum, noi aici în România când avem un brevet, îl înregistrăm la OSIM și în paralel îl înregistrăm și în Franța. Deci suntem și noi contributori, ca și ceilalți colegii noștri din alte centre din lume, pe zona asta, suntem contributori la acest succes cu proporția noastră.
- Apoi, câteva măsuri simple pentru creșterea creativității și finalizarea lor în brevete. Cel mai simplu mijloc este să avem obiective. Deci obiective anuale, KPIs, pe numărul de brevete și pe alinierea lor cu domeniile strategice pe care Renault le vrea. Nu ne interesează de orice fel, ci ne interesează în zone care sunt relevante pentru întreprindere. Apoi Renault premiază financiar autorii brevetelor la momentul depunerii brevetelor, în momentul extinderii, când în decurs de un an se dorește eventual extinderea dreptului de protecție a proprietății intelectuale în alte țări, sau/și în momentul aplicării în producție. De fiecare dată există câte o primă în niște proceduri foarte clar stabilite. Apoi Renault susține totalitatea taxelor pentru orice autor care dorește să scoată un brevet. Există niște ajutoare financiare, dar nu sunt pentru companii mari. În ultimul rând avem un aparat – în direcția mea sunt oameni specializați care îi ajută pe cei care au idei.
- În site-ul nostru intern se numește: Am o idee, ce fac cu ea. După care, mai departe, sunt persoane, ingineri de brevete, patent technical leader și așa mai departe – fiecare cu funcția lui, ca astfel încât să bifăm la sfârșit că ne-am făcut angajamentul colectiv.
- O altă zonă, depășind zona de brevete, este vorba de vizibilitatea pe care o dăm inovației în Renault Technologie România. Pentru că este foarte important să fim acolo, să fim parte vizibilă, să suscităm creativitatea oamenilor. Și atunci, organizăm lunar Cafeaua cu Idei în zona Creative Lab. Este zona noastră, deschisă tuturor, în care oamenii pot să vină să discute pe baza unei idei. Alături este Fab Lab, o zonă în care avem imprimante 3D, în care fiecare poate să vină să-și materializeze ideea spre un proof-of-concept sau diverse proiecte personale. Lăsăm oamenii liberi, să nu fie abuzuri, dar în rest fiecare vine și face.
- Mai avem și un alt spațiu care se cheamă Imaginarium, unde oamenii sunt invitați la un moment de respiro în care să poată să gândească liber, să zicem așa, să creăm mediul necesar creativității. Și de asemenea mai facem sesiuni, organizăm noi, oamenii noștri specializați, sesiuni de brainstorming. Există o problemă într-un departament și ne zic că aș vrea să vedem despre ce e vorba. Și invităm și persoane din afara departamentului respectiv care au anumite competențe, organizăm o sesiune de brainstorming și la sfârșit scoatem idei care să funcționeze, să fie aplicate.
- Și mai este și zona care este abordată tot în Direcția noastră, în care discutăm despre arta cash-in și cash-out avoidance. Și aici intră partea, pe partea de cash-in, intră participarea în consorții internaționale, direct pe proiecte Horizon, de exemplu. Ultimul succes pe care l-am avut este… am câștigat un proiect Everest la sfârșitul anului trecut. Din șase milioane de euro, avem o jumătate de milion de euro care sunt pentru noi și ne permite, dincolo de a fi la curent cu ce se întâmplă cu ultimele trenduri din Europa, să fim la curent cu prioritățile tehnologice pe care Europa le vede prin aceste proiecte, ne permite și să mai avem micile noastre satisfacții că participăm finanțați, fără să mai fie nevoie să convingem forurile de management superioare. Apoi, cash-out avoidance: e vorba de facilitățile fiscale, e vorba de supradeducerea de 50%, care e foarte utilă și în care suntem acum implicați până la fund ca să certificăm activitățile elegibile. Mai apare creditul fiscal de 10% care a apărut anul acesta și care probabil va înlocui, ca demers, supradeducerea de 50% din perspectiva noastră.
- Apoi, pe partea de open-innovation, aici este mai mult, e foarte important pentru noi. (…) Colaborarea cu mediul academic funcționează foarte bine, nu putem să spunem, dar partea de output, partea de rezultate din zona acestei colaborări se mai lasă înca așteptată. Iar partea de start-up scouting, pe zona Europa de Est, unde suntem responsabili pentru Renault, merge dificil, să spunem. Renault este lansat într-o cercetare foarte activă, foarte intensă, cu rezultate în două săptămâni, pe diverse teme și noi trebuie să răspundem pe zona noastră de Europa de Est, astfel încât să facilităm acest matching între start-up-urile din România care au potențial și finanțarea internă Renault pentru chestia asta. Aici avem un KPI pe chestia asta, deci suntem foarte, foarte interesați. Merge greu, dar nu intru la momente în acest moment.
- În concluzie, noi încercăm să răspundem provocărilor actuale și să aducem inovația în rutina noastră zilnică.
Parteneri:
Asociația Cronica Europeană
Partener insituțional:
Comisia pentru comunicații, tehnologia informației și inteligență artificială, Senatul României
***
Urmărește-ne pe Google News
