Istanbul Bridge, un portcontainer, a ridicat ancora în weekendul trecut din zona portuară Jinagyin din Fuzhou aflată în provincia Fujian din China, devenind prima navă care navighează prin nou lansatul coridor comercial arctic cunoscut drept „Drumul Polar al Mătăsii“, relatează Turkiye Today.
Ruta este de aşteptat să remodeleze tiparele de transport maritim oferind o alternativă mai scurtă şi mai rapidă între Asia şi Europa.
Pasajul arctic, cunoscut drept şi Pasajul de Nord-Est, va scurta timpii de transport maritim dintre China şi Europa la aproximativ 18-19 zile.
Călătoria portcontainerului Istanbul Bridge va dura 18 zile, cu plecare din portul Ningbo-Zhoushan – cel mai mare port din lume – sosirea fiind în portul Felixstowe, Marea Britanie. Vasul este însoțit de două spărgătoare de gheață pentru mai multă siguranță. Scopul nu este o călătorie unică – aceasta s-a mai făcut înainte – ci stabilirea unui serviciu regulat de transport maritim prin Pasajul de Nord-Est, rută aflată sub controlul Rusiei, care va lega mai multe porturi din Asia și Europa.
„Privind imaginea de ansamblu, Arctica se deschide”, a spus Malte Humpert, cercetător principal și fondator al Arctic Institute, un think tank din Washington specializat în securitatea regiunii arctice. „Acum 20 de ani marea era înghețată. Dar acum, pe măsură ce gheața se topește și se creează noi oportunități, apare interesul pentru rute de transport mai economice.”
Pentru Humpert, impactul ar putea fi mai mare decât simpla modificare a orarelor de transport. „Arctica este prima regiune unde schimbările climatice modifică harta geopolitică. Dacă nu am fi avut schimbările climatice, nu am fi avut această discuție. Rusia nu ar produce petrol și gaze în Arctica. China nu ar trimite portcontainere prin Arctica.”
„Este prima regiune de pe glob unde schimbările climatice modifică rapid și activ dinamica geopolitică — din cauza resurselor, a accesului la rute de transport și a faptului că o zonă complet nouă devine accesibilă.”
Proiect pe termen lung
Traseele pe care se desfășoară în prezent comerțul global traversează unele puncte tradiționale unde apar blocaje în trafic.
„Majoritatea comerțului mondial trece prin Canalul Suez, Mediterana, sau Singapore”, a spus Humpert. „Dar ruta prin Arctica e cu 40% mai scurtă și are mult mai puține incertitudini geopolitice … deci ar putea deveni o alternativă la traseele clasice. Întrebarea este: chiar se întâmplă? Și cât de repede?”
Peter Sand, analist-șef la firma de consultanță maritimă Xeneta, a subliniat că ideea nu este chiar nouă. „A fost dezbătută, discutată și testată de mai multe ori în ultimele decenii”, a spus el. China este doar ultima care o încearcă: „Au anunțat ceva similar acum doi ani. Au testat-o atunci, și acum încearcă din nou.”
Totuși, călătoriile anterioare ale Chinei au fost mai simple. „Au făcut curse de la punctul A la punctul B, de exemplu dintr-un port chinezesc până la Hamburg sau la Sankt Petersburg,” a spus Humpert. „Această călătorie este diferită. Sunt planificate plecări din patru porturi din China, apoi se trece prin Arctica, și se ajunge în Marea Britanie, la Rotterdam, Hamburg și Gdańsk. Asta seamănă deja cu o rută comercială normală.”
Spre deosebire de transportul „tramp” — în care marfa este dusă unde este nevoie, de obicei fără un program fix — rutele regulate ale navelor portcontainere funcționează după orare bine stabile între porturile desemnate, indiferent dacă navele sunt pline sau nu. Experimentul chinez în Arctica se apropie mai mult de a doua variantă: nu este o cursă izolată, ci mai degrabă o repetiție pentru un traseu Asia–Europa convențional.
Trafic în creștere prin Arctica
„Ceea ce transportă nava reprezintă poate 1% din comerțul dintre Extremul Orient și Europa de Nord”, a spus Sand. Arctica are sens doar când cererea este mare și contează să câștigi câteva zile la un voiaj. „Nimeni nu locuiește în regiunea polară. Singura modalitate în care poate concura este atunci când capacitatea suplimentară și timpii de tranzit mai scurți compensează tarifele de transport mai mari.”
Acum, ruta pare mai degrabă un proiect sezonier. „Deocamdată nu poate să zdruncine rutele comerciale actuale”, a spus Sand. „Dar în deceniul următor ar putea fi unul dintre acele servicii de nișă care apar în sezonul de vârf al comerțului.”
Humpert vede experimentul ca pe o investiție pentru viitor. „Prin Canalul Suez trec acum cam 10.000 de nave pe an, deci pe ruta arctică e foarte, foarte puțin,” a spus el. „Dar dacă proiectăm în viitor peste 30–40 de ani, și se mai topește încă 30, 40, 50% din gheață, brusc ai șase luni fără gheață, iar Arctica devine o variantă foarte interesantă.
„Arctica nu va înlocui mâine Canalul Suez. Asta nu se va întâmplă. Canalul Suez, Canalul Panama, vor rămâne. Dar Arctica va oferi o rută alternativă, suplimentară.”
Faptul că acest experiment este posibil se datorează schimbărilor climatice. „Aceste schimbări se petrec mai rapid decât se aștepta oricine, chiar și acum cinci sau zece ani,” a spus Humpert.
„Acum 10 ani în urmă, nimeni nu-și imagina că înainte de 2040 sau 2050 vom vedea nave comerciale navingând prin Oceanul Arctic. Și iată că în 2025, chinezi navighează deja pe această rută”, a adăugat el. „E profitabil? Nu contează foarte mult… este vorba de acumularea de experiență, de know-how. Asta fac chinezii – adună cunoștiință și își antrenează echipajele.”
Dar voiajul ar putea aduce și un câștig imediat — să ajungă în Europa mai rapid decât alți transportatori chinezi. „Toate produsele chinezești pentru Crăciun pe care le cumpărăm în Europa sunt expediate din China la sfârșitul lui septembrie,” a spus Humpert. „De obicei călătoria durează 40–50 de zile, deci ajung la Rotterdam la începutul sau la mijlocul lui noiembrie. Dar toate vasele ajung deodată, creând blocaje. Navele mari pot să aștepte una–două săptămâni până intră intră să descarce în Rotterdam sau Hamburg. Prin Arctica, o astfel de navă va ajunge cu trei–patru săptămâni mai devreme, când porturile sunt goale.”
Dacă funcționează, călătoria ar putea avea implicații și pentru sectorul auto european. „Pentru containere ai nevoie de un șir de opriri — un port după altul. Poate funcționează pentru 10% din transportul de containere, poate doar 1%. Nimeni nu știe cu adevărat,” a spus Humpert. „Dar cu mașinile e altceva. Încarci 10.000 de vehicule electrice în China și le descarci pe toate în Rotterdam sau Hamburg. Fără opriri intermediare. Asta ar putea fi o nișă pe care o vom vedea folosită în 10–15 ani.”
Canada: „Trebuie să ne mișcăm rapid”
Cursa globală generată de topirea gheții în Artica se intensifică, iar Canada se dotează cu spărgătoare grele de gheață, nave pe care nu le mai are în flotă de o jumătate de secol.
Luna trecută, la Șantierul Naval Helsinki, muncitorii au sudat primul panou de oțel pentru noul spărgător de gheață greu al Canadei, CCGS Arpatuuq, în valoare de 3,3 miliarde de dolari canadieni (2,4 miliarde de dolari americani).
Spărgătorul va intra în exploatare probabil în 2030, fiind prima navă de acest tip construită parțial în Canada în ultimii 50 de ani, potrivit Bloomberg. Al doilea spărgător, Imnaryuaq, este în construcție la Vancouver. Împreună, cele două fac parte din planul Canadei de a-și dubla flota strategică, pe măsură ce suveranitatea și securitatea arctică a ajuns să ocupe un loc central.
Rusia are 47 spărgătoare de gheață
Bloomberg scrie că, la nivel global, concurența este acerbă. Rusia are are cea mai mare flotă cu 47 de spărgătoare de gheață grele sau medii aflate în serviciu și cel puțin încă 15 în curs de dezvoltare. „Nimeni nu are o flotă atât de puternică ca a noastră”, s-a lăudat Vladimir Putin în luna august, menționând că opt dintre spărgătoarele de gheață ale Rusiei sunt cu propulsie nucleară. China, Finlanda și altele state își măresc, de asemenea, flota. „Nu am văzut niciodată o cerere ca acesta în industria navală pentru spărgătoare de gheață”, a declarat James Davies, CEO al șantierului naval Davie, cu sediul în Quebec.
Schimbările climatice fac navigația mai vitală ca oricând: gheața subțire înseamnă noi rute de transport, acces pe tot parcursul anului la zăcăminte de petrol și gaze și mai multă activitate militară. „Blocarea unei nave este deosebit de îngrijorătaore în situațiile de urgență”, a remarcat un oficial american, subliniind preocupările legate de siguranță în Oceanul Arctic.
Rută riscantă
Noile spărgătoare de gheață ale Canadei vor sprijini cercetarea, cartografierea fundului mării și monitorizarea traficului în apele disputate, cum ar fi Pasajul de Nord-Vest. „Nu putem să urmărim avioane. Nu putem vedea sub apă. Dar acestea sunt capabilități pe care guvernul Canadei și le dorește ca să le aibă în viitor”, a declarat Neil O’Rourke de la Garda de Coastă Canadiană.
Finlanda este un partener cheie: construiește 60% din spărgătoarele de gheață din lume și a proiectat noile nave ale Canadei. Președintele finlandez, Alexander Stubb, a spus clar: „Le putem produce în aproximativ doi sau trei ani. Și trebuie să acționăm rapid.”
Cititi si: Putin: „Planurile Americii în privința Groenlandei sunt serioase”. Rusia își va consolida „poziția de lider global în Arctica”
***
Urmărește-ne pe Google News
