Urmărește-ne pe Google News
6 februarie, 2022
1.Proiectul propus este o ,,strategie de transport” frumoasa, fara sanse de realizare deoarece pentru transportul cerealelor se platesc taxe de drum, impozite pe salariile soferilor, pe afacere de catre beneficiarul griului, etc.De aici Statul incaseaza bani!
Pe de alta parte, statul roman ar trebui sa scoata din buzunar (drept ,,coplata” la orice proiect european) bani pe care nu-i are, afara de datoriile imense pentru creditele de supravietuire a Romaniei!
In lipsa studiilor ,,programatice economice” si a unei stiinte a ,,dezvoltarii” in epoca globalizarii, nu se cunosc fundamentele tehnice de ,,filosofie economica” care guverneaza acest proces national, existind iluzia ca masurile punctuale diverse – canalul Siret de pilda – ar duce la o oarecare dezvoltare…
Ori strategiile economice-industriale diverse – energetica, a gazelor, a infrastructurii ,,acvatice”- precum cea prezenta, sint ,,parte integranta a dezvoltarii economice-industriale si de infrastructura” a tarii si ele nu sint sustenabile singular.Caracterul lor de necesitate, fezabilitate, coerenta economica se regaseste numai prin cuprinderea lor in procesul national de dezvoltare generala, printr-un ,,proiect (unitar) de tara”!
Numai un astfel de proiect poate stabili prioritatile economice si industriale imediate sau pe termene diferite, cu finantarea adecvata interna si externa, cu termene de executie si raspundere institutionala, etc.
2.Regret ca n-am o statura de afaceri care sa aduca la Tg. Jiu pe autorul articolului, pentru a-i prezenta ,,proiectul de tara”, impreuna cu arhiva de studii (de trei decenii) a temei dezvoltarii economice-industriale rapide, pe baza resurselor economice si financiare EXTERNE, unica posibila cind resursele interne lipsesc de trei decenii!
3.Singurul (si necesarul) proiect de anvergura al Romaniei este cel de RECONSTRUCTIE INDUSTRIALA, ceruta de la d-l P.M. Adrian Nastase incoace (Romania Europeana), pina la lucrarea Academica ,,Reindustrializarea Romaniei – Politici si Strategii” din 2010.
Din pacate lucrarile economice fundamentale privind dezvoltarea economica-industriala a tarii sint necunoscute sau ingnorate, publicatiile economice pedalind la nesfirsit pe idei geniale dar punctuale (proprii ori preluate) imposibile realizarii, din lipsa unui proiect de tara care sa cuprinda coerent intreg ansamblul lor, valoros dar nevalorificabil pe ,,apucate”, in viata economica nationala.
Recunosc ca articolul este mobilizatator politic, prin mesajul sau economic si de potential parteneriat economic cu R. Moldova si cu ,,insingerata Ucraina”!
PS. Daca familia d-lui Tofan citeste comentariul si doreste totusi sa ,,rostogoleasca” proiectul canalului Siret (in memoriam), pentru realizare acestuia s-ar putea ,,combina” cu ,,proiectul de tara”, unicul instrument ,,tehnic”, care i-ar asigura realizarea.
prof. Caliman I. Eugen, tel 0721316019
Economic nu este sustenabil. Exista în Franța și în Benelux sute de km de cai navigabile care au fost bune și rentabile până când sa dezvoltat transportul feroviar și cel auto.
Cand spunem „mare proiect european”, trebuie sa avem in vedere faptul ca cel mai mare obstacol in calea realizarii acestui proiect este insasi UE.
Lunca Prutului a fost transformata, in foarte mare parte, in zona umeda, arii naturale protejate care exclud orice interventie asupra corpului de apa, fiind exclusa obtinerea acordului DG Environment pentru investitii care presupun lucrari de dragare, betoane, baraje, acumulari, in vederea asigurarii senalului navigabil.
Directiva-cadru pentru Ape defineste „starea buna” a corpului de apa de o maniera care interzice practic orice astfel de proiect major.
Cu titlu informativ, este bine sa stiti ca Romania va plati despagubiri de cateva miliarde de euro pentru proiectul blocat la Rosia Montana, in nici un caz pentru cianuri, galerii ale mineritului de pe vremea dacilor sau alte povesti nemuritoare.
Unicul cui care a blocat proiectul Rosia Montana este Directiva-cadru Ape, care interzice mutarea cursului unui paraias local (paraul Corna, parca) pe albia caruia urma sa se construiasca in deplina siguranta iazul de decantare cu fund izolat si impermeabil, plus al doilea baraj de siguranta in aval, dar tot pe actuala albie a paraului Corna.
Pentru a nu afecta „starea buna a corpului de apa”, potrivit Directivei, nu s-a putut obtine avizul integrat de mediu pentru a dirija paraul Corna pe un alt traseu, printr-un canal de coasta, care sa-l readuca in albia lui naturala in aval de iazurile de decantare.
Vorbim despre un paraias care nu depaseste limitele administrative ale Rosiei Montane, nicidecum despre un rau international.
Astfel incat, transformarea Prutului in canal navigabil este un proiect utopic in vremurile noastre, care nu va putea fi aprobat niciodata la nivelul Comisiei Europene, din punct de vedere al mediului.
In rest, intr-adevar, ar putea fi un proiect frumos.
Iasul putea deveni un mic port de agrement usor, pe un Bahlui transformat de asemenea in canal navigabil, apoi cu acces pe Jijia pana la Prutul navigabil…
Este un exemplu de proiect inutil, distrugator si fara sens care revine periodic in atentie, de regula in periodele de dinaintea alegerilor.
1. Costurile ar fi foarte mari, construirea unui sistem de ecluze pe un baraj deja realizat, la Stanca, este mai costisitore decat constructia barajului.
2. In ultimii ani, datorita modificarilor climatice, vadurile de pe Prut pot fi trecute cu piciorul, adancimea este sub 40 de cm.
Asigurarea adancimii minime pentru navigatie ar presupune tranformarea intregului curs in canal, la costuri financiare si de mediu inacceptabile.
3. Datorita regimului sau de frontiera, cu acces restrictionat si fara infrastructura urbana, raul Prut este cel mai bine conservat rau de aceasta marime din tara. Aproape intregul sau curs este arie protejata.
Romania si-a asumat conservare si protectia speciilor din reteaua Natura 2000, orice interventie in ariile protejate de pe Prut SCI, SPA, Parcuri Naturale si rezervatii acvatice trebuie sa fie lipsita de impact asupra speciilor protejate .
Evident ca nu poti transforma un rau intr-un canal navigabil fara sa modifici factorii hidromorfologici si intrega ecologie a corpurilor de apa respective.
Cu alte cuvinte propunerea este doar un „brainfart”, ca sa nu vorbim urat.
Nicio grija. Nu se va face. Nu din cauze de ” zona protejata , zona de granita etc ” ci din alte cauze ca : incompetenta clasei politice ( in marea majoritate ) , impotenta clasei politice ( lipsa vointei de a face ) si nu ultimul , incultura clasei politice ( in sensul larg ). Nu e nevoie sa detaliez. Si drept argument este canalul Siret – Baragan . Practic de treizeci de ani nu s-a facut nimic. Asa ca Prutul navigabil este un subiect frumos de discutie.
In rest numai de bine.
5 răspunsuri
1.Proiectul propus este o ,,strategie de transport” frumoasa, fara sanse de realizare deoarece pentru transportul cerealelor se platesc taxe de drum, impozite pe salariile soferilor, pe afacere de catre beneficiarul griului, etc.De aici Statul incaseaza bani!
Pe de alta parte, statul roman ar trebui sa scoata din buzunar (drept ,,coplata” la orice proiect european) bani pe care nu-i are, afara de datoriile imense pentru creditele de supravietuire a Romaniei!
In lipsa studiilor ,,programatice economice” si a unei stiinte a ,,dezvoltarii” in epoca globalizarii, nu se cunosc fundamentele tehnice de ,,filosofie economica” care guverneaza acest proces national, existind iluzia ca masurile punctuale diverse – canalul Siret de pilda – ar duce la o oarecare dezvoltare…
Ori strategiile economice-industriale diverse – energetica, a gazelor, a infrastructurii ,,acvatice”- precum cea prezenta, sint ,,parte integranta a dezvoltarii economice-industriale si de infrastructura” a tarii si ele nu sint sustenabile singular.Caracterul lor de necesitate, fezabilitate, coerenta economica se regaseste numai prin cuprinderea lor in procesul national de dezvoltare generala, printr-un ,,proiect (unitar) de tara”!
Numai un astfel de proiect poate stabili prioritatile economice si industriale imediate sau pe termene diferite, cu finantarea adecvata interna si externa, cu termene de executie si raspundere institutionala, etc.
2.Regret ca n-am o statura de afaceri care sa aduca la Tg. Jiu pe autorul articolului, pentru a-i prezenta ,,proiectul de tara”, impreuna cu arhiva de studii (de trei decenii) a temei dezvoltarii economice-industriale rapide, pe baza resurselor economice si financiare EXTERNE, unica posibila cind resursele interne lipsesc de trei decenii!
3.Singurul (si necesarul) proiect de anvergura al Romaniei este cel de RECONSTRUCTIE INDUSTRIALA, ceruta de la d-l P.M. Adrian Nastase incoace (Romania Europeana), pina la lucrarea Academica ,,Reindustrializarea Romaniei – Politici si Strategii” din 2010.
Din pacate lucrarile economice fundamentale privind dezvoltarea economica-industriala a tarii sint necunoscute sau ingnorate, publicatiile economice pedalind la nesfirsit pe idei geniale dar punctuale (proprii ori preluate) imposibile realizarii, din lipsa unui proiect de tara care sa cuprinda coerent intreg ansamblul lor, valoros dar nevalorificabil pe ,,apucate”, in viata economica nationala.
Recunosc ca articolul este mobilizatator politic, prin mesajul sau economic si de potential parteneriat economic cu R. Moldova si cu ,,insingerata Ucraina”!
PS. Daca familia d-lui Tofan citeste comentariul si doreste totusi sa ,,rostogoleasca” proiectul canalului Siret (in memoriam), pentru realizare acestuia s-ar putea ,,combina” cu ,,proiectul de tara”, unicul instrument ,,tehnic”, care i-ar asigura realizarea.
prof. Caliman I. Eugen, tel 0721316019
Economic nu este sustenabil. Exista în Franța și în Benelux sute de km de cai navigabile care au fost bune și rentabile până când sa dezvoltat transportul feroviar și cel auto.
Cand spunem „mare proiect european”, trebuie sa avem in vedere faptul ca cel mai mare obstacol in calea realizarii acestui proiect este insasi UE.
Lunca Prutului a fost transformata, in foarte mare parte, in zona umeda, arii naturale protejate care exclud orice interventie asupra corpului de apa, fiind exclusa obtinerea acordului DG Environment pentru investitii care presupun lucrari de dragare, betoane, baraje, acumulari, in vederea asigurarii senalului navigabil.
Directiva-cadru pentru Ape defineste „starea buna” a corpului de apa de o maniera care interzice practic orice astfel de proiect major.
Cu titlu informativ, este bine sa stiti ca Romania va plati despagubiri de cateva miliarde de euro pentru proiectul blocat la Rosia Montana, in nici un caz pentru cianuri, galerii ale mineritului de pe vremea dacilor sau alte povesti nemuritoare.
Unicul cui care a blocat proiectul Rosia Montana este Directiva-cadru Ape, care interzice mutarea cursului unui paraias local (paraul Corna, parca) pe albia caruia urma sa se construiasca in deplina siguranta iazul de decantare cu fund izolat si impermeabil, plus al doilea baraj de siguranta in aval, dar tot pe actuala albie a paraului Corna.
Pentru a nu afecta „starea buna a corpului de apa”, potrivit Directivei, nu s-a putut obtine avizul integrat de mediu pentru a dirija paraul Corna pe un alt traseu, printr-un canal de coasta, care sa-l readuca in albia lui naturala in aval de iazurile de decantare.
Vorbim despre un paraias care nu depaseste limitele administrative ale Rosiei Montane, nicidecum despre un rau international.
Astfel incat, transformarea Prutului in canal navigabil este un proiect utopic in vremurile noastre, care nu va putea fi aprobat niciodata la nivelul Comisiei Europene, din punct de vedere al mediului.
In rest, intr-adevar, ar putea fi un proiect frumos.
Iasul putea deveni un mic port de agrement usor, pe un Bahlui transformat de asemenea in canal navigabil, apoi cu acces pe Jijia pana la Prutul navigabil…
Este un exemplu de proiect inutil, distrugator si fara sens care revine periodic in atentie, de regula in periodele de dinaintea alegerilor.
1. Costurile ar fi foarte mari, construirea unui sistem de ecluze pe un baraj deja realizat, la Stanca, este mai costisitore decat constructia barajului.
2. In ultimii ani, datorita modificarilor climatice, vadurile de pe Prut pot fi trecute cu piciorul, adancimea este sub 40 de cm.
Asigurarea adancimii minime pentru navigatie ar presupune tranformarea intregului curs in canal, la costuri financiare si de mediu inacceptabile.
3. Datorita regimului sau de frontiera, cu acces restrictionat si fara infrastructura urbana, raul Prut este cel mai bine conservat rau de aceasta marime din tara. Aproape intregul sau curs este arie protejata.
Romania si-a asumat conservare si protectia speciilor din reteaua Natura 2000, orice interventie in ariile protejate de pe Prut SCI, SPA, Parcuri Naturale si rezervatii acvatice trebuie sa fie lipsita de impact asupra speciilor protejate .
Evident ca nu poti transforma un rau intr-un canal navigabil fara sa modifici factorii hidromorfologici si intrega ecologie a corpurilor de apa respective.
Cu alte cuvinte propunerea este doar un „brainfart”, ca sa nu vorbim urat.
Nicio grija. Nu se va face. Nu din cauze de ” zona protejata , zona de granita etc ” ci din alte cauze ca : incompetenta clasei politice ( in marea majoritate ) , impotenta clasei politice ( lipsa vointei de a face ) si nu ultimul , incultura clasei politice ( in sensul larg ). Nu e nevoie sa detaliez. Si drept argument este canalul Siret – Baragan . Practic de treizeci de ani nu s-a facut nimic. Asa ca Prutul navigabil este un subiect frumos de discutie.
In rest numai de bine.