Subvențiile acordate de Beijing producătorilor săi de vehicule electrice au distorsionat concurența globală, însă un element-cheie al competitivității companiilor chineze constă într-o serie de avantaje structurale, potrivit unui raport al think tank-ului Rhodium Group, citat de CNBC.
Aceste eficiențe structurale includ integrarea verticală, scara mai mare de producție și costuri generale mai mici, care depășesc efectele subvențiilor masive de stat asupra marjelor de profit ale producătorilor chinezi de vehicule electrice, potrivit Rhodium.
Din 2009, autoritățile chineze au acordat peste 29 de miliarde de dolari sub formă de scutiri de taxe și subvenții producătorilor de vehicule electrice de consum, conform estimărilor MIT Technology Review.
Aceste subvenții au fost „critice în dezvoltarea timpurie a EV-urilor din China”, potrivit lui Bo Chen de la Universitatea Națională din Singapore, în special pentru startup-urile sale care aveau nevoie de finanțare. „[Spre deosebire de] China, piața de capital din SUA oferă sprijin financiar suficient companiilor precum Tesla”, a spus Chen, cercetător senior la Institutul de Studii Est-Asiatice al universității.
Integrare verticală, nu subvenții
Deși Rhodium nu a contestat avantajele oferite de subvențiile de stat din China, think tank-ul a precizat că avantajele de cost obținute din subvenții – de care au beneficiat și producătorii occidentali care operează în China – „rămân mici comparativ cu avantajele structurale de cost”.
Potrivit raportului, o integrare verticală mai mare, în care o companie controlează mai multe etape ale producției, este „factorul cel mai important” care permite producătorilor chinezi să reducă costurile EV fără a sacrifica semnificativ marjele de profit.
BYD produce intern aproape 80% din componentele sale de bază, mai mult decât dublu față de Tesla
BYD, de exemplu, produce intern aproape 80% din componentele sale de bază, mai mult decât dublu față de Tesla, conform estimărilor Rhodium, permițând producătorului chinez să obțină economii considerabile la markup-urile furnizorilor pentru diverse componente.
Aceasta îi permite lui BYD să economisească aproximativ 2.369 de dolari la markup-urile furnizorilor per unitate la sedanul său Seal comparativ cu Model 3 al Tesla, potrivit raportului.
În consecință, BYD a reușit să obțină o marjă brută de profit de 20% în 2025, comparativ cu 18% la Tesla, chiar dacă Model 3 se vinde cu aproximativ 235.000 de yuani (33.943 de dolari) în China, aproape triplu față de 79.800 de yuani cât publică BYD pentru modelul de bază Seal, a precizat Rhodium.
„Vehiculele fabricate în China beneficiază de eficiențe structurale care sunt adesea subestimate… Aceste avantaje încorporate în lanțul de aprovizionare joacă un rol substanțial în creșterea accesibilității, dincolo de impactul subvențiilor directe de stat.” Chris Liu, analist senior, Omdia
Totuși, Leon Cheng, șeful practicii de mobilitate la firma de consultanță YCP, a avertizat că integrarea verticală nu este o caracteristică uniformă în întreaga industrie auto chineză.
„[Printre] jucătorii chinezi de EV, doar câțiva, precum BYD, fac asta”, a spus Cheng. „Ai mulți jucători auto tradiționali – ei nu au cu adevărat această integrare verticală.”
Cei mai competitivi producători chinezi produc intern bateriile
Raportul a identificat BYD și Leapmotor – un startup EV parțial deținut de Stellantis – ca fiind clar în afara normei în ceea ce privește integrarea verticală. Leapmotor produce aproximativ 60% din componente intern și economisește circa 816 dolari per model la sedanul său B01 comparativ cu Model 3 al Tesla, conform Rhodium.
Bateriile, care reprezintă una dintre cele mai mari cheltuieli în producția de EV, sunt produse intern de BYD și Leapmotor, reducând considerabil costurile generale de producție pentru ambii producători, a spus Cheng.
Cheng a avertizat, de asemenea, să nu luăm calculele raportului Rhodium ca atare, deoarece este dificil să determinăm exact avantajele de cost ale producătorilor chinezi doar din calculele profit și pierdere.
Termenele mai lungi de plată către furnizori îmbunătățesc flexibilitatea capitalului de lucru
Producătorii chinezi sunt cunoscuți că se bazează pe termene extinse de plată către furnizori, ceea ce le permite să amâne ieșirile de numerar și să mențină niveluri mai mari de capital de lucru, a spus Cheng.
Aceste cicluri mai lungi de plată pot face, de asemenea, ca marjele de profit să pară mai mari pe termen scurt, a adăugat el.
„Vehiculele fabricate în China beneficiază de eficiențe structurale care sunt adesea subestimate. Termenele mai lungi de plată către furnizori îmbunătățesc flexibilitatea capitalului de lucru, în timp ce costurile mai mici cu forța de muncă… reduc cheltuielile generale de producție”, a comentat și Chris Liu, analist senior la Omdia.
„Aceste avantaje încorporate în lanțul de aprovizionare joacă un rol substanțial în creșterea accesibilității, dincolo de impactul subvențiilor directe de stat”, a adăugat Liu.
Ruperea de externalizarea occidentală
Deși nu este aplicată universal de toți producătorii chinezi, integrarea verticală „este pur și simplu mai comună în rândul companiilor chineze”, a spus Le de la Sino Auto Insights.
Potrivit raportului Rhodium, mulți producători auto occidentali au „redus integrarea verticală prin externalizarea componentelor majore către furnizori specializați” în ultimele decenii.
Deși această tendință de externalizare a fost determinată de presiuni de cost și de „convingerea că furnizorii pot oferi o eficiență și inovație mai mare la scară”, raportul a constatat că preocupările privind costurile unitare mai mari din integrarea verticală „nu se susțin în practică”.
Potrivit Rhodium, presupunerile occidentale despre eficiențele de cost din externalizare sunt contestate de costurile semnificativ mai mici de construcție și producție din China. Acest lucru permite companiilor precum BYD să mențină producția concentrată intern și să păstreze un avantaj de cost semnificativ.
Totuși, ar fi dificil pentru producătorii auto occidentali să revină la integrarea verticală fără a suporta costuri marcate.
Externalizarea a creat o interdependență profundă între producătorii originali de echipamente tradiționali și furnizorii de componente, potrivit lui Cheng de la YCP.
Unele cheltuieli ar putea să nu fie pur financiare. Reintroducerea producției de componente intern ar putea declanșa, de asemenea, concedieri masive în rândul furnizorilor, a spus Cheng.
(Citește și: ”Acțiunile producătorilor auto europeni scad după amenințarea lui Donald Trump cu majorarea tarifelor”)
***
Urmărește-ne pe Google News
