De ce nu face față industria auto europeană în fața tsunami-ului chinezesc – explicațiile șefului pe inovație de la Dacia. Cum e încetinită dezvoltarea sectorului de ecosistemul rigid al UE

Constructorii auto din China beneficiază de un ecosistem productiv foarte diferit față de cel de la nivel european, a explicat Bogdan Bădescu, Engineering Innovation Manager în cadrul Renault Technologie România, la conferința ”Inovația în economia românească – adecvarea copaniilor la trendurile tehnologiei globale” organizată recent de CursDeGuvernare.ro

Discuția despre diferențele de abordare ale sectoarelor auto european și chinez s-au intensificat în ultimii ani în condițiile în care chinezii dezvoltă și produc mult mai rapid modele decât firmele europene, crescând competiția pe piețe.

”Chinezii construiesc la ei într-un ecosistem industrial și de business care este foarte diferit de ce avem aici. Dau un singur exemplu: la ei, un modul – se ia un modul de direcție de exemplu – este făcut de foarte mulți furnizori pentru că este standardizat. Și fiecare OM auto (Original Manufacturer, producătorul final de automobile – n.r.) se servește. Și atunci este o mare viteză de realizare și o presiune foarte mare pe costuri.
Astăzi, în Europa, avem 1-2 furnizori care servesc câțiva, câteva case auto”, a explicat Bădescu (foto), comparând cele două modele industriale.
Această ridigiditate a ecosistemului auto european înseamnă competiție mai mică între furnizorii auto locali, implicit mai puțină flexibilitate și costuri mai mari pentru producătorii finali.

Rigiditățile se adaugă drept costuri – Altă provocare: producția de electrice necesită mai puține componente tradiționale, mai mulți semiconductori și mai puțini angajați

De notat că o altă provocare majoră este gestiunea faptului că producția de autoturisme electrice necesită 40-50% componente netradiționale, cum ar fi bateriile și semiconductorii – asta înseamnă mai puține componente tradiționale (piese pentru motoare, sisteme de alimentare cu combustibil și sisteme de evacuare etc.) și implicit mult mai puțini angajați în condiții de robotizare a liniilor de producție.

Un studiu realizat anul trecut de McKinsey, la solicitarea Asociației Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA), arăta că pentru a-și recâștiga poziția competitivă, industria auto europeană trebuie să adopte strategii flexibile, să reducă costurile, să accelereze dezvoltarea produselor și să colaboreze mai strâns cu partenerii industriali și autoritățile pentru a crea standarde uniforme.

Potrivit lui Bogdan Bădescu, în momentul de față industria auto europeană reușește să facă față tăvălugului de exporturi auto chinezești, dar problema principală este cum se poate pregăti industria auto românească pentru viitor în condițiile tranziției către autoturisme mai puțin poluante.

În schimb, industria auto românească s-ar putea confrunta cu o reală provocare din cauza acestei competiții, a spus oficialul Renault Technologie România.

”Cifrele (la nivel european) arată bine, dacă ne uităm inclusiv pe anul trecut. Dar problema noastră este cum ne pregătim pentru ceea ce urmează. Pentru că știm că ceea ce urmează este complicat, tocmai din această chestiune a presiunii venite din China, în primul rând. La nivelul Europei nu ne facem probleme, în schimb pentru tot ce înseamnă produse chinezești care vin la noi, în România, în viitor este o reală problemă.
De ce spun în viitor: pentru că, pentru moment, sunt cheltuielile logistice care se adaugă. Și sunt compensate cumva de subvențiile pe care Guvernul le dă. Subvențiile nu vor fi cred la infinit, pe de o parte. Pe de altă parte, trebuie să fim foarte atenți că, într-un termen pe care noi îl estimăm la 2 ani de zile, chinezii vor fi capabili să facă vehicule în România. și atunci va fi cea mai mare problemă pentru industria noastră. Și deja vedem, există o presiune. O simțim, dar ea va crește accelerat”, a spus Bădescu la conferința CDG.

Cum grăbește Dacia procesul de dezvoltare al noilor modele. ”Avem o presiune enormă pe termene: până acum făceam un vehicul în patru ani – n-am apucat bine să demonstrăm că putem să-l facem în trei ani că acum trebuie să-l facem în doi ani”

Acesta a explicat și câteva din modificările din uzina Dacia de la Mioveni, unde nu doar că s-a robotizat producția, dar s-a implementat un concept modern de eficientizare a proceselor interne de dezvoltare. Acesta este echivalentul unui ecosistem digital nou care va permite scurtarea duratei procesului de dezvoltare de noi modele.

• ”Digital Twin este un concept modern prin care vehiculul are un geamăn, să spunem, digital, modelul 3D. Asta este cunoscut de zeci de ani. Cu ce este nou Digital Twin? Este prin faptul că modelul digital reprezintă vehiculul pe toată perioada vieții, deci nu numai în momentul în care este dezvoltat, este prin conceptul «from-cradle-to-grave», pe tot ciclu de viață, inclusiv la client, evoluțiile ulterioare… și, de asemenea, trebuie să modelizeze și elementele legate de procese, legate de simulări.

• Deci uzina în sine este digitalizată, în sensul de modelizată 3D, și putem să vizualizăm procesul de fabricație sau procesele alternative de fabricație pentru vehiculele care se fac.

• Avem o variantă foarte modernă care se cheamă RVT – Renovation Virtual Twin, creată de Renault cu DASO, în Franța, cumpărată destul de repede și de Volkswagen. Deci e un produs digital de succes, care ne oferă posibilitatea să fim eficienți. Și de ce trebuie să fim eficienți? Aici ajungem la prima parte a discuției, pentru că avem o presiune enormă pe termene, pe termenele de dezvoltare. Până acum câțiva ani făceam un vehicul în patru ani, am făcut un heirup să-l facem în trei ani, dar n-am apucat bine să demonstrăm că putem să-l facem în trei ani că trebuie să-l facem în doi ani.

• Și este un proiect care a venit recent în RTR, în Renault Technologie România, și ne-am angajat să-l facem în doi ani de zile. Este o mare provocare. A mai fost făcut o singură dată în Renault, Renault Twingo-ul actual, dar este făcut în ecosistemul chinezesc. Deci o să avem o provocare importantă – o avem deja, dar pe următorii doi ani să demonstrăm ce putem să facem.

• Și ca să închei cu Digital Twin, tot în acest ecosistem digital, trebuie să avem și simulările digitale extinse, de la toate tipurile de calcule, deci cum ar fi crash, aerodinamică, termică, comportament dinamic, anduranță și așa mai departe – trebuie să fie interconectate, astfel încât să putem să facem simulări în mod real, în paralel, ca să putem să scurtăm timpul de dezvoltare”, a explicat Bogdan Bădescu.

Ce spunea studiul McKinsey și ce recomandări dădea pentru salvarea unei industrii mai mult decât esențiale a Europei

De notat că sectorul auto european este unul dintre cei mai importanți piloni ai economiei continentale, reprezentând 7% din PIB-ul Europei și oferind aproximativ 13,8 milioane de locuri de muncă directe și indirecte. Industria este strâns legată de alte sectoare cheie, cum ar fi cel al semiconductorilor, al bateriilor, al metalelor de bază și cel al tehnologiilor digitale.

Ca exemplificare:

• Producătorii auto europeni reprezintă 40% din cererea europeană de semiconductori.

• Industria auto este responsabilă pentru 75% din vânzările de baterii în Europa.

• Exporturile de tehnologie și autovehicule au generat aproximativ 570 de miliarde de euro în 2023.

• Până în 2030, 30% din cererea de oțel reciclat din Europa este prognozată să provină din industria auto.

În plus, industria auto are un efect de multiplicare semnificativ: fiecare euro investit de producătorii auto europeni generează o valoare adăugată de 2,6 ori mai mare pentru economia mai largă. Acest lucru se datorează interdependenței puternice dintre industria auto și alte sectoare, cum ar fi producția de componente, cercetarea și dezvoltarea, și serviciile conexe.

Raportul de anul trecut realizat de McKinsey identifică mai multe perturbări majore care afectează competitivitatea industriei auto europene. Acestea nu sunt doar provocări de ordin tehnologic, ci și provocări geopolitice, economice și sociale, în condițiile în care industria auto europeană se confruntă cu un declin de 13 puncte procentuale a cotei de piață la nivel mondial, din 2017 încoace.

În același timp, el vine cu recomandări pentru restabilirea competitivății, dar acestea necesită colaborare între producători, furnizorii de piese și componente și din alte industrii conexe și factorii de decizie de la nivel politic.

Câteva dintre acestea sunt:

• Standardizarea componentelor: Producătorii auto și furnizorii pot defini cerințe standardizate pentru componente. Asta va permite producția de componente pentru mai mulți producători auto pe aceleași linii și platforme de producție. În prezent, producătorii auto au cerințe de exclusivitate în raport cu furnizorii – dacă ar renunța la ele s-ar crește flexibilitatea furnizorilor și s-ar reduce costurile de cercetare-dezvoltare sau investițiile operaționale.

• Extinderea ecosistemului de semiconductori și baterii: Studiul McKinsey mai arată că Europa trebuie să investească masiv în producția de semiconductori și baterii pentru a reduce dependența de importuri și a asigura o aprovizionare stabilă. În același timp, producătorii auto și furnizorii ar trebui să colaboreze cu producătorii de semiconductori pentru a reduce vulnerabilitățile lanțului de aprovizionare.

• Standardizarea tehnologiilor ADAS și a arhitecturii vehiculelor: Adoptarea unor standarde comune pentru sistemele ADAS (software) și arhitectura vehiculelor poate reduce costurile și accelera timpii de lansare pe piață a noilor modele, în condițiile în care Europa rămâne în urmă la acest capitol comparativ cu China și SUA.

• Exploatarea noilor oportunități de valoare adăugată: Investiții în servicii și tehnologii digitale, cum ar fi întreținerea predictivă și divertismentul în mașină, care pot crea noi surse de venit inclusiv pe model tip abonament.

(Citește și: ”LIVE DE LA 09:30 / Conferința „Inovația în economia românească – adecvarea companiilor la trendurile tehnologiei globale. 10 martie  2026, orele 09:30 – 14:30”)

(Citește și: ”Studiu KAS: ”Economia României prin prisma Raportului Draghi” – realizat în colaborare cu platforma CursdeGuvernare.ro”)

(Citește și: ”Ofensiva chinezilor pe piața auto românească: BYD și Chery câștigă accelerat cotă de piață – Avertisment de la șeful Dacia pe inovație: Ce urmează e complicat”)

(Citește și: ”China, în economia României: Responsabilă pentru un sfert din deficitul comercial la 7 luni – Importurile noastre au crescut, iar exporturile au scăzut, ambele cu procente de 2 cifre”)

(Citește și: ”Chery România, liderul exporturilor auto chineze, anunță primul transport spre România – Țara noastră ar urma să fie punct strategic de acces în Europa și hub pentru dezvoltarea rețelelor comerciale”)

***