VIDEO/ Florin Spătaru, director general, GRUP FEROVIAR ROMÂN: România riscă să dispară de pe harta logistică europeană fără inovație feroviară

12 martie, 2026

Florin Spătaru, director general al Grup Feroviar Român (parte a Grupului Grampet), a subliniat importanța inovației în transporturi pentru decarbonizare și poziționarea României pe harta logistică europeană.

„Inovarea există la Grup Feroviar Român, bineînțeles. Există în orice sector al transporturilor”, a declarat Spătaru, atrăgând atenția că transporturile sunt singurul sector major unde emisiile de carbon au crescut față de 1990. „Dacă nu aducem în discuția publică această dilemă, probabil că nu vom reuși să o corectăm și o să ajungem iar la un moment când va trebui să luăm măsuri pe repede înainte”, a avertizat el.

Declarațiile au fost făcute la la Conferința CDG ”Inovația în economia românească – adecvarea companiilor la trendurile tehnologiei globale” organizată de CursDeGuvernare marți, 10 martie, la Senatul României.

Transmisia video integrală poate fi văzută AICI-VIDEO-INTEGRAL_LINK.

Grupul a realizat producția primului tren de pasageri românesc modern (Pascani, peste 30.000 km parcurși), modernizarea locomotivelor la Craiova cu ABB prin PNRR (sistem nou de tracțiune) și vagoane-cisternă pentru combustibili ecologici la Simeria.

„România trebuie să treacă de la zona de concept economic de outsourcing către zona de inovare. Foarte bine spus, greu de făcut”, a avertizat Spătaru.

El a semnalat riscul excluderii României din coridoarele feroviare electrificate majore europene și rolul capitalului românesc:
„Dacă n-ar exista parteneri, cum este grupul Grampet, și dacă n-ar exista un management și capital românesc care să facă această legătură, România n-ar fi pe hartă”.

Grupul operează în 10 țări, produce material rulant în România și Ungaria, vizează export european din 2030 și dezvoltă platforme AI pentru managementul transporturilor, locomotive hibride și pe baterii – toate cu resurse proprii.

„Dacă nu folosești inteligența artificială va fi foarte greu să rămâi într-o piață extrem de competitivă”, a conchis directorul GRF, pledând pentru mutarea a 30% din transportul rutier pe feroviar până în 2030.

Redăm în continuare cele mai importante declarații:

Da, inovarea există la Grup Feroviar Român, bineînțeles. Există în orice sector al transporturilor, din experiența mea publică – ca fost ministru al Economiei și consilier al premierului pentru o perioadă de aproximativ doi ani. Dacă facem o analiză a unui obiectiv major pe care se pare că lumea l-a uitat în acest moment, privind decarbonizarea și dezvoltarea sustenabilă, o să observăm că sectorul cu cel mai mare impact în reducerea amprentei de carbon, comparativ cu 1990, este sectorul transporturilor.

Cel puțin acolo, în sectorul transporturilor, amprenta de carbon sau emisiile de carbon, comparativ cu 1990, n-au scăzut, ci au crescut. Dincolo, în industrie, au scăzut, dar au scăzut pe cale naturală, închizând o bună parte din sectoarele industriale care, în mod tradițional, erau generatoare de creștere economică, dar erau generatoare și de emisiile de carbon.

În special, în sectorul transporturilor, există această dilemă care, dacă nu o aducem în discuția publică, probabil că nu vom reuși să o corectăm și o să ajungem iar la un moment când va trebui să luăm măsuri pe repede înainte și să nu putem să le facem. Mă bucură faptul că colegul de la Renault a menționat despre ceea ce fac cei de la Renault. Am avut privilegiu să testez, să mă urc în primul Bigster care a fost prezentat la București. Atunci am aflat de la Mihai Bordeianu că, de fapt, practic este o uzină pe roți, pentru că are 32 de calculatoare, este un succes și mașina arată extraordinar. Adică, sincer, dacă ar fi să aleg între o mașină mult mai scumpă, europeană, de pe piața europeană, și un Bigster, sincer, cred că și ca preț și ca dotare și spațiu arată foarte bine.

Asta încercăm să facem și în domeniul feroviar. România are această tradiție feroviară din secolul XIX când am început să construim aceste linii, dar să știți că, în ceea ce privește materialul rulant, noi de obicei am importat. Și nu am construit materialul nostru rulant și, după foarte, foarte mulți ani, grupul Grampet a investit, din resursele unui antreprenor români, care nu sunt extraordinare, am construit primul tren de pasageri, care are peste 30.000 km și arată cum ne-am dorit să arate cam toate trenurile din România. Este făcut la un anumit standard, cu un anumit nivel de dotare și am arătat că se poate. Prin fabricile pe care noi le avem, atât uzina de trenuri de călători de la Pașcani, cât și prin celelalte două fabrici pe care le avem. La Craiova, modernizăm împreună cu cei de la ABB locomotivele prin PNRR. Deci, avem un nou sistem de tracțiune pe care l-am dezvoltat împreună cu cei de la ABB și pe care îl punem. Acesta e un concept care se încadrează în strategia de economie circulară, că poți să folosești aceeași platformă, să o îmbunătățești și să o utilizezi. N-avem planul, avem strategia, dar n-avem planul. Nu ne-am aplecat asupra acestui plan al economiei circulare, dar lucrurile astea se întâmplă.

Și la fel se întâmplă și la materialul rulant, unde împreună cu fabrica de la Simeria construim aceste vagoane – cisternă pentru noile tipuri de combustibil, pentru combustibilul ecologic pentru sectorul aviației și pentru biodiesel. Cerințele vin din partea celor care dezvoltă aceste platforme și bineînțeles că, știți cum e, transporturile sunt sângele care trebuie să curgă prin venele economiei.

Și dacă lucrurile astea nu se întâmplă și dacă nu există partea de inovare în aceste sectoare, în special în domeniul feroviar, care ar trebui să fie un transport ceva mai ieftin decât transportul rutier, vom rămâne acolo în hartă.

M-am uitat în revista dumneavoastră și am văzut un articol cu zece idei care ar putea poziționa economia României pe hartă și se discută despre poziționarea României în acel lanț logistic care leagă zona asiatică de Vestul Europei. Vedeți dumneavoastră, dacă n-ar exista parteneri, cum este grupul Grampet, și dacă n-ar exista un management și capital românesc care să facă această legătură, România n-ar fi pe hartă. Și am mai atras atenția asupra acestui lucru, pentru că dacă o să vă uitați, care este linia de transport feroviar electrificată 100% care leagă sudul de nordul Europei, acea linie electrificată nu trece prin România. Trece prin Grecia, Bulgaria, Serbia, Ungaria, Austria, Germania și se duce către nord.

Deci, pentru a putea să vii în acest concept al hub-urilor logistice, lăsând la o parte, să zicem, poziționarea noastră geografică, doar jucătorii regionali, cum este grupul Grampet, pot să atragă fluxurile către România. Și așa ne mândrim că, practic fiind prezenți în 10 țări din Europa, avem această capacitate, plus că ne dezvoltăm inclusiv cu capacitatea de producție de material rulant. Avem o fabrică în Ungaria și vom mai face încă una. Deci, cumva, ne poziționăm cu capitalul românesc, punem steagul pe acest sector, strategic deocamdată doar pe hârtie, sperăm că din 2030 încolo și în realitate, pentru a veni cu material rulant produs românesc pe piața europeană.

Din această perspectivă, lucrurile nu se pot întâmpla doar cu tehnologiile veche. Mă bucur că domnul Crețescu chiar spunea, știți, România trebuie să treacă de la zona de concept economic de outsourcing către zona de inovare. Foarte bine spus, greu de făcut, pentru că, dacă e să vedem ce ne poate duce, ce poate să susțină un astfel de concept, trebuie să plecăm de la bază. Iar baza înseamnă energie, concepte noi de utilizare a energiei, pentru că inteligența artificială folosește foarte multă energie. Nu am făcut încă un calcul să vedem dacă ceea ce facem noi în acest moment și cum utilizăm energia, practic va putea să susțină un centru de date, un computer power center care să poată să ducă la dezvoltările de AI în acest domeniu. Dar, și în domeniul feroviar, dacă nu folosești inteligența artificială va fi foarte greu să rămâi într-o piață extrem de competitivă și cu tendințe de fragmentare, ceea ce poate reprezenta într-adevăr o amenințare pentru sectorul feroviar european.

De aceea avem o companie în cadrul grupului care a creat o platformă de inteligență artificială pentru managementul materialului rulant și a fluxurilor de transport din țările în care noi funcționăm. Aceste investiții, cu resurse 100% naționale, fără neapărat un sprijin din partea statului, continuăm să le alocăm, tocmai pentru că, practic, piața cere așa ceva.

Vom continua cu noile modele de locomotive, folosind din nou platformele vechi și modernizarea lor cu sisteme de tracțiune noi, hibride, diesel electric sau pe bază de baterii. Și, aici, lucrăm cu jucători mari din piață pentru a veni cu aceste soluții, pentru că România ar trebui ca, până în 2030, să aloce 30% din transportul rutier pe transportul feroviar. Deocamdată, mare lucru nu am făcut. E o discuție mare ce înseamnă taxarea sectorului feroviar, cum este taxat sectorul rutier și cum ar trebui să gândim infrastructura în așa fel încât să putem să avem o viteză, de exemplu, de transport de la 20 – 40 de km pe oră, cum e acum, până la 120-160.