Consiliul Concurenței recomandă construirea Canalului București – Dunăre: Analiză asupra situației porturilor fluviale

Delimitarea clară a atribuțiilor administrațiilor portuare, investiții masive în infrastructură și în terminale intermodale, dar și restructurarea tarifelor, sunt principalele recomandări ale Consiliului de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN), din cadrul Consiliului Concurenței, pentru a valorifica potențialul transportului fluvial.

Concurența recomandă și finanțarea lucrărilor la canalul București – Dunăre, pentru conectarea celui mai mare pol de dezvoltare locală, București – Ilfov, cu portul Constanța.

Analiza CSDN pe acest segment de activitate a vizat modul de organizare și administrare a infrastructurii de transport fluvial, precum și activitățile economice relevante desfășurate în fiecare port de la Dunăre. Scopul studiului a fost acela de a identifica noi oportunități de dezvoltare, care să crească competitivitatea acestui tip de transport.

Situația actuală a porturilor – administrate de mai multe organisme

În urma studiului, CSDN a constatat că porturile fluviale românești au o infrastructură slab dezvoltată, neadecvată pentru un transport fluvial modern, comparativ cu celelalte porturi europene dunărene.

Fragmentarea subordonării, este nevoie de o reorganizare

În România, cu excepția infrastructurii de transport fluvial administrată prin zone libere, există un număr de 43 de porturi/locuri de operare/puncte de lucru, din care:

• 53,5% se află în administrarea Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu (CN APDF SA)

• 25,6%% sunt gestionate de Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime SA Galați (CN APDM SA)

• 9,3% din porturile fluviale sunt administrate de Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile SA Constanța (CN CAN SA)

• restul sunt în administrarea Unităților Administrativ Teritoriale.

Concluziile referitoare la acest capitol

• Porturile fluviale românești sunt administrate atât de companii naționale, precum și de companii locale aflate în subordinea unităților administrativ – teritoriale, iar o parte din infrastructura de transport fluvial se află în subordinea unor companii. De exemplu, Casa de Cultură a Municipiului Brăila a preluat activitatea portuară administrată de către Serviciul de Transport Public Local de Călători și Administrare Portuară Brăila.

• De asemenea, administrarea unui port de către mai multe administrații portuare (Brăila este administrat de APDM, Administrația Zonei Libere Brăila și Casa de Cultură a Municipiului Brăila), precum și existența a numeroase administrații în sectorul românesc al Dunării, organizate diferit (regie autonomă, companie națională, societate, instituție publică în subordinea primăriei sau chiar administrație organizată în cadrul primăriei), cu viziuni, bugete și priorități diferite, creează dificultăți legate modalitatea de stabilire a tarifelor și nu permite elaborarea unei strategii unitare de dezvoltare a porturilor românești de la Dunăre.

• „În acest context, CSDN consideră că este necesară reoganizarea administrării porturilor, având în vedere că actualul mod de administrare s-a dovedit ineficient. Astfel, CSDN recomandă reorganizarea în așa fel încât porturile fluviale, în special cele care fac parte din rețeaua TEN-T, să fie administrate integral de către o singură entitate, în timp ce altele pot fi desființate, încredințate spre administrarea autorităților locale sau, dacă există cerere, operatorilor privați, așa cum se întâmplă în țările membre UE”, precizează Consiliul Concurenței.

Porturile, folosite doar parțial

• Dintre cele 23 de porturi administrate de CN APDF SA, doar 11 au înregistrat trafic de mărfuri în perioada 2021-2023, 70% din trafic derulându-se în 5 porturi.

• În același timp, 10 din cele 23 de porturi nu dețin dotări tehnice sau facilități de operare și nu au acces la utilități (apă, energie electrică, canalizare), în unele dintre acestea, acostarea realizându-se la mal natural (neamenajat).

• Doar 41,14% din suprafața portuară administrată de CN APDF SA este utilizată, existând porturi/puncte de lucru ce nu sunt deloc utilizate (Baziaș, Dr. Turnu Severin – agabaritice, Dubova, punctul de lucru Rast, și Svinița).

• În decurs de trei ani (2021-2023), CN APDF SA a efectuat investiții în 10 din cele 23 porturi ale sale, în sumă de aproximativ 1.000.000 lei, atât din surse proprii (36,79%), cât și din alte surse (63,21%).

• Toate cele 9 porturi administrate de către CN APDM SA sunt conectate la rețeaua electrică, două se află în curs de reabilitare și modernizare (Tulcea și Măcin, cu locurile de operare Gura Arman și Turcoaia), dar doar patru porturi sunt racordate la rețeaua de apă și canalizare (Galați, Brăila, Isaccea și Chilia Veche).

• CN APDM SA are un grad de utilizare a suprafeței portuare de 86,07% (porturi fluvio-maritime) și de 74,26% (porturi interioare).

• Dintre porturile fluvio-maritime, portul Galați are cel mai are grad de utilizare, de 95,12%.

• În porturile aflate în administrarea autorităților locale investițiile sunt aproape inexistente, doar trei administrații (Turnu Măgurele, AZL Sulina, AZL Galați) realizând investiții în dezvoltarea infrastructurii portuare.

Este nevoie de tarife corect stabilite și predictibile

În ceea ce privește tarifele, analizele arată faptul că porturile românești nu sunt atractive comparativ cu alte porturi europene.

• Pe fondul conflictului de Ucraina și al reorientării traseelor de transport prin România, traficul de mărfuri a înregistrat o majorare semnificativă în porturile de la gurile Dunării, ceea ce a condus la reducerea tarifului de tranzitare a Canalului Sulina cu 49,8% față de anul 2023. În același timp, în ultimii ani, a scăzut numărul de nave intrate/ieșite din celelalte porturi fluviale.

• „Tarifele trebuie să fie stabilite în mod corect, iar administrațiile nu trebuie să își recupereze, prin tarife, de mai multe ori sumele cheltuite. Rolul nostru, al autorității de supraveghere, este să ne asigurăm că aceste tarife sunt fundamentate corect și asigură predictibilitate pentru operatorii economici care își desfășoară activitatea în porturi și pentru transportatorii de mărfuri”, a declarat Dan Virgil Pascu, președintele CSDN, vicepreședinte al Consiliului Concurenței.

• În anul 2024 s-au înregistrat diminuări de tarife, față de 2023, în cazul mai multor administrații portuare. Spre exemplu, în cazul Administrației Canalelor Navigabile SA Constanța, tariful de tranzitare a canalelor navigabile (tranzit tone capacitate) s-a redus cu 14,2%, în timp ce tariful de pilotaj a înregistrat o diminuare cu 57,3%. De asemenea, Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu a diminuat tariful de acces în limita zonei portuare cu 20% în anul 2024 comparativ cu 2023.

• Din datele deținute și analizate de CSDN, reiese că cea mai mare parte a cheltuielilor directe ale administrațiilor portuare sunt cheltuieli cu salarizarea personalului. În unele cazuri (RA AFDJ Galați), cheltuielile cu salarizarea depășesc 70% din totalul cheltuielilor. Aceste cheltuieli s-au majorat semnificativ de la un an la altul, având un impact direct asupra tarifului plătit de beneficiarii serviciilor portuare.

Pledoarie pentru construirea canalului București – Dunăre

• CSDN consideră că este importantă asigurarea finanțării pentru construirea canalului București – Dunăre, astfel încât să se conecteze cel mai mare pol de dezvoltare locală, București – Ilfov, cu portul Constanța.

• În plus, amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița va asigura necesarul de apă pentru irigații, protecția împotriva inundațiilor și amenajări piscicole. Astfel, activitatea economică, zonele logistice și parcurile industriale ar urma să se dezvolte.

Principalele recomandări

• CSDN consideră necesară delimitarea clară a atribuțiilor administrațiilor portuare, respectiv a celor în baza cărora acestea acționează în calitate de autoritate publică și pentru care nu ar trebui să existe profit, de cele în care acționează ca o companie, desfășurând activități economice, prin aplicarea principiului transparenței relațiilor financiare, respectiv evidența contabilă separată pe cele două tipuri de activități.

• O altă recomandare a CSDN vizează investiția în terminale multimodale, pentru a reduce transporturile poluate și a utiliza versiunile fluvial-feroviare, respectând, astfel, țintele privind reducerea emisiilor poluante până în anul 2050.

• Ministerul Transporturilor trebuie să realizeze o analiză aprofundată din perspectiva alocării eficiente a resurselor umane implicate, analiză care ar trebui să aibă în vedere și costurile cu forța de muncă ale fiecărei administrații, în special a celor organizate sub formă de regii autonome.

• Este importantă implementarea de soluții digitale integrate pentru a spori siguranța și securitatea transporturilor de mărfuri, prin automatizarea containerelor, monitorizare în timp real a traficului de nave și integrarea cu rețelele logistice digitale. Astfel, eficiența operațională va fi îmbunătățită, iar timpii de transport ai mărfurilor vor scădea.

• Restructurarea tipurilor de tarife practicate, care să confere o mai mare predictibilitate și o identificare facilă a acestora de către transportatorii de mărfuri. De asemenea, trebuie avută în vedere și o posibilă stabilire prin act normativ a unei rate rezonabile a profitului practicată de administrațiile portuare.

(Citește și: Ministerul Transporturilor șterge praful de pe proiectul Canalului Dunăre – București)

****