Industria globală de shipping începe să trateze perturbările geopolitice mai puțin ca pe o serie de crize temporare și mai mult ca pe o caracteristică permanentă a modului în care funcționează comerțul internațional, potrivit Politico.
Anii de instabilitate — de la invazia Rusiei în Ucraina, la atacurile houthi asupra navelor comerciale din Marea Roșie și până la recentele perturbări ale traficului prin Strâmtoarea Hormuz — au adus în prim-plan siguranța navigatorilor, libertatea de navigație și riscul conflictelor militare.
Executivii se pregătesc acum pentru o lume în care astfel de crize nu mai sunt excepții, ci elemente recurente ale comerțului global.
„Ceea ce se întâmplă acum este că avem multiple evenimente simultan — nu doar conflicte regionale, ci întregul cadru global de reglementare este pus sub semnul întrebării”, a declarat Tim Wilkins, director general al Intertanko, organizație care reprezintă proprietarii de petroliere, pentru Politico, în marja conferinței Posidonia de la Atena.
„Acest nivel de complexitate, lucruri care se întâmplă în straturi și atât de rapid, nu a mai existat niciodată. De aceea industria intră într-o nouă fază, într-un nou mod de a face afaceri”, a adăugat el.
Schimbarea se reflectă deja în practicile industriei
Baltic and International Maritime Council (BIMCO), cea mai mare asociație navală din lume, a emis la sfârșitul lunii mai noi recomandări pentru navele care tranzitează Strâmtoarea Hormuz. Documentul oferă instrucțiuni echipajelor privind răspunsul la atacuri cu rachete și drone, bruiaj de semnal, amenințări cu mine și tentative de abordare — inclusiv tabele și liste de verificare pentru evaluarea riscurilor.
„Cred că este destul de clar că armatorii se tem că situația se poate prelungi”, a spus în mai Jakob P. Larsen, director de securitate al BIMCO. „De aceea încep să analizeze în detaliu cum pot gestiona în siguranță situația.”
„Încearcă să anticipeze toate scenariile posibile”, a adăugat el, „pentru că, dacă ești pregătit, șansele de a reduce pierderile de vieți omenești și de nave sunt mai mari.”
Aceeași abordare a fost vizibilă și la Posidonia, unde liderii industriei au vorbit despre operarea în condiții de instabilitate geopolitică profundă.
„Ceea ce vedem astăzi nu seamănă cu nimic din ce am văzut în trecut”, a declarat Svein Ringbakken, directorul unei asociații norvegiene de asigurări maritime pentru riscuri de război.
„Oceanele au devenit scena marilor conflicte între puteri”
„Oceanele au devenit scena marilor conflicte între puteri”, a spus el. „Industria maritimă a devenit o țintă… din Arctica până în Marea Chinei de Sud.”
Războiul din Golf este doar cel mai recent semnal al unei tendințe mai largi, a adăugat el. „E rău, chiar foarte rău. Dar aceasta este o tendință continuă și, din păcate, nu arată bine nici în viitor.”
„Traversăm o reașezare violentă a puterii globale”, a spus Nikos Triantafyllakis, director general al W Marine. „Este noua normalitate. Navele sunt militarizate, iar noi trebuie să fim pregătiți să facem față acestui lucru.”
Pe lângă conflictele din Marea Roșie și Golful Persic, liderii industriei sunt preocupați și de „flota fantomă” a Rusiei — sute de petroliere care operează în afara standardelor și supravegherii industriei maritime tradiționale.
Această flotă „a destabilizat serios sectorul tancurilor și sistemul global de reglementare”, a spus Wilkins. „Efectele vor dura mult mai mult decât orice criză individuală.”
O nouă stare de război economic
James Lewis, vicepreședinte pentru operațiuni globale la Cargill Ocean Transportation, a spus că viteza schimbărilor geopolitice este una dintre cele mai mari provocări ale industriei.
„Nu cred că am mai văzut schimbări de asemenea amploare de foarte mult timp”, a spus el. „Este vorba despre capacitatea de a reacționa rapid, despre flexibilitatea flotei, a deciziilor și a tehnologiei.”
„Riscurile geografice au existat mereu în shipping”, a spus Rolf Westfal-Larsen Jr., CEO Westfal-Larsen Management. „Diferența acum este că vorbim de o scară globală. Avem bariere comerciale între state, iar transportul maritim este folosit ca instrument politic.”
„Am văzut asta în Marea Roșie de ceva timp. Acum vedem același lucru în Strâmtoarea Hormuz”, a adăugat el, menționând că mai mulți navigatori și-au pierdut viața în conflicte.
„Înainte, era un risc pe care îl puteai calcula. Acum, la asemenea magnitudine, trebuie pur și simplu să recomandăm membrilor să evite zonele, pentru că riscul este prea mare.”
Firmele trebuie să ia în calcul constant șocuri geopolitice, sancțiuni și lipsuri de combustibil: „Într-o singură zi, regulile se pot schimba radical”
Costas Delaportas, președinte și CEO DryDel Shipping, a spus că firmele trebuie să ia în calcul constant șocuri geopolitice, sancțiuni și lipsuri de combustibil.
„Într-o singură zi, regulile se pot schimba radical”, a spus el.
Incertitudinea influențează și investițiile. Charis Plakantonaki, director de strategie la Star Bulk Carriers, a declarat că firma amână comenzile de nave noi până la clarificarea condițiilor de piață.
Totuși, oficialii avertizează că nu trebuie normalizată instabilitatea.
Comisarul european pentru transporturi, Apostolos Tzitzikostas, a atras atenția că nu trebuie acceptate condiții de criză ca „nouă normalitate”.
„Există un risc real să ajungem să considerăm închiderea Strâmtorii Hormuz ca fiind noua normalitate”, a spus el. „Este profund problematic — și, îmi permit să spun, periculos.”
El a avertizat că acceptarea restricțiilor sau a practicilor coercitive în apele internaționale ar putea crea un precedent periculos pentru comerțul maritim global.
(Citește și: ”Cădere cu 0,2% a economiei zonei euro în T1/2026, s-au contractat și consumul și investițiile”)
***
Urmărește-ne pe Google News
