Grampet Group și-a extins activitatea de transporturi feroviare de mărfuri în 8 țări. „Ne-am început dezvoltarea internațională în țările vecine: Bulgaria, Ungaria, Serbia. Apoi ne-am dus spre Croația, Slovenia și Macedonia de Nord, unde avem doar o casă de expediție și Grecia”, a declarat Sorin Chinde, vicepreședinte Grampet la conferința „Capitalul autohton” organizată marți, 26 mai de CursdeGuvernare.
Finanțarea extinderii pe piețele externe a companiei s-a făcut din fonduri proprii. Însă înființarea acestor firme în străinătate a avut la bază întotdeauna o cerere solidă de transport feroviar. „Avem ca obiectiv să continuă extinderea pe piețele externe. Am avut un eșec în Austria, dar avem în plan să reactualizăm partea de Austria și Germania. Practic, principalele fluxuri pe care le avem”, a mai spus Sorin Chinde.
Întrebat dacă Grampet are în vedere listarea la bursă pentru a obține finanțare de pe piața de capital privată, vicepreședintele Sorin Chinde a spus că este un subiect analizat cu atenție de acționarii companiei, și că este posibil să fie luată o astfel de decizie în viitor.
Este paradoxal că nu se finanțează achiziția de trenuri diesel moderne deoarece rețeaua feroviară din România este electrificată doar în proporție de 38%, iar oamenii care sunt pe aceste secții au la dispoziție material rulant vechi poate și „de acum 40 – 50 de ani fără pic de confort” a mai spus Chinde.
Rama DM – Leon construită la Pașcani poate funcționa și cu biocumbustibil fără nicio problemă. Aceasta ar putea circula pe secțiunile neelectrificate de cale ferată oferind confort pasagerilor. În plus fiind construită în țară ar ajuta la dezvoltarea industriei autohtone.
Mai jos, cele mai importante declarații și discuția care a urmat intervenției lui Sorin Chinde:
- Pentru majoritatea dintre dumneavoastră, Grampet Group, probabil că înseamnă cea mai vizibilă parte a afacerii noastre, și anume transportul feroviar de marfă. Cu această companie, noi suntem prezenți în 8 țări, deci putem spune că suntem un campion regional și, bineînțeles, suntem campion național, fiind cea mai mare firmă din acest domeniu.
- Nu trebuie ignorat faptul că, totuși, această dezvoltare este sprijinită de o bază industrială puternică. Mai precis, în grupul Grampet există 4 fabrici care construiesc, modernizează, repară și întrețin parcul de locomotive și de vagoane al grupului: 20.000 de vagoane și peste 400 de locomotive.
- Aș menționa aici faptul că Reva-Simeria produce vagoane la standarde europene, cu două tipuri pe care le produce în mod curent, cisterne și platforme și încă patru în curs de omologare. Reloc derulează un program de 90 de milioane de modernizare locomotive electrice pentru CFR Călători, 16 fiind deja livrate din totalul de 19, și ne vom încadra în timp.
- Și fabrica din Pașcani are un program de 60 de milioane de euro modernizare vagoane de călători, tot pentru CFR Călători. Și mai ales, produsul cu care noi ne mândrim la Pașcani este Rama DM Leon, care a fost prezentat anul trecut. Este un proiect finanțat din fonduri 100% proprii dintr-un motiv foarte interesant: băncile în România nu finanțează mijloace de transport care utilizează combustibili fosili, și nici nu se acordă fonduri europene pentru așa ceva.
- Este un pic paradoxal deoarece rețeaua feroviară din România este electrificată în proporție de 38%, restul nu. Practic noi prin această politică, condamnăm comunitățile care nu sunt pe secții electrificate să aibă la dispoziție doar echipamente de transport vechi poate și de 40 – 50 de ani poluante și lipsite de confort.
- Acest tren construit de noi poate funcționa cu biocumbustibil fără nicio problemă. Și aș vrea să mai punctez o situație paradoxală dar care este o realitate legislativă. Dacă ne uităm la licitațiile și achizițiile de material rulant nou făcute de Autoritatea de Reformă Feroviară în numele sistemului feroviar, dar cu dedicație pentru operatorii de călători care sunt puternic subvenționați, observăm că nici un produs românesc nu se regășește în acest portofoliu de licitație. Cumpărăm echipamente de transport feroviar din Franța, Polonia și Germania.
- Într-adevăr, suntem tributari, să spunem, legilor licitațiilor publice care ne spun că trebuie să ai experiență în domeniu, trebuie să ai portofoliu, produse care și-au dovedit fiabilitatea, dar poate că ar trebui, dincolo de toate criteriile astea, să ne gândim la un program „Buy Romanian”, pentru că altfel nu vom putea crește această bază industrială. Statul român, prin faptul că beneficiază de niște fonduri nerambursabile, și o parte rambursabile, nu face altceva decât să finanțeze industriile din alte țări. Și suntem departe de scopul pe care ni-l propunem de a dezvolta baza industrială a țării, de a deveni jucători, să avem un cuvânt de spus, măcar în zona Europa Centrală și Balcani.
Radu Crăciun: Ceea ce aș dori să vă întreb e următorul lucru, pentru că sunteți un studiu de caz interesant: Ce v-a motivat să vă extindeți și în afara României și cât de dificil a fost? De asemenea, cum ați finanțat extinderea?
Sorin Chinde: Motivația a venit de la clienții noștri care tot timpul si-au dorit servicii conexate și ne-au spus, uite, noi vrem transporturi internaționale, dar nu ne trimiteți să discutăm cu un alt operator într-o altă țară. Ocupați-vă voi! Și atunci, dezvoltarea noastră a fost ca ramurile unui copac cu rădăcina în România.
Și ne-am început dezvoltarea în țările vecine, Bulgaria, Ungaria, Serbia. Apoi ne-am dus spre Croația, Slovenia și Macedonia de Nord, unde avem doar o casă de expediție și Grecia.
De aici a pornit toată povestea asta. Am construit afaceri de la zero în toate aceste țări, deoarece liberalizarea sistemului feroviar de transport de marfă s-a făcut recent, acum mai puțin de 30 de ani.
În domeniul acesta întâlnim două categorii de companii. Companiile de stat, care toate sunt pe pierdere, dar guvernele țin la ele teribil de mult și le declară strategice și pompează banii în ele cu nemiluita. Avem cazul CFR Marfa la noi, care poate chiar trebuie să devină un studiu de caz, de așa nu, pentru politicieni și membrii administrației, dacă ne pasă de banii noștri.
Și a doua categorie, care este componenta antreprenorială. Reprezentată de firme mai micuțe, mai cu, cum să vă spun, în curs de dezvoltare, ale căror proprietari consideră că au potențial în viitor, nu sunt dispuși să le vândă. Și atunci, pur și simplu, am construit toate aceste afaceri, am înființat firme acolo, am dus echipe manageriale din România, am angajat echipe manageriale locale, i-am învățat cu cultura noastră de grup și toată finanțarea a fost strict din fonduri proprii de ale noastre. Cred că singurele garanții de care am putut beneficia din partea românească au fost de la EXIM Bank pentru niște participări la licitații, dar finanțări concrete pentru dezvoltare nu au existat.
Radu Crăciun: Circulă așa o legendă, conform căreia românii n-au tradiția investițiilor în străinătate și nu știu cum să se adapteze la alte culturi.
Pentru că românii n-au tradiția investițiilor în străinătate și nu știu cum să se adapteze la alte culturi. Sunteți de acord cu această chestiune?
Sorin Chinde: Este, într-adevăr, o provocare să lucrezi cu mai multe echipe manageriale, fiecare provenind din țări cu culturi diferite. Dar, practic, faptul că suntem în Uniunea Europeană, împărtășim același reguli de management, contabilitate, raportare, aceleași valori, ca să spunem, la sfârșitul zilei, ceea ce ușurează foarte mult lucrul.
Întotdeauna când am început o afacere într-o țară nouă, am avut oameni din Grampet, care au petrecut acolo timp împreună cu managerii locali și au format echipa de conducere locală. Pentru că managerii locali vin la rândul lor dintr-un sistem de stat. Zona asta feroviară este destul de mică și nu are o sursă, cum să vă spun, de furnizare de manageri.
În prima etapă, cel puțin când aspectele operaționale sunt cheia și lăcatul unui business, e clar că ai nevoie de cineva care cunoaște regulile locale de siguranță, cunoaște foarte bine limba, deoarece foarte mulți în zona feroviară nu vorbesc engleză, fiecare vorbesc limba locală și să comunici cu ei este foarte important. Și ulterior, ușor-ușor, am transferat responsabilitățile către echipe manageriale locale. Pot să vă spun că astăzi, în toate aceste țări, nu avem decât echipe manageriale locale, care bineînțeles raportează pe bază de anumite formulare în cadrul și termenii stabiliți pentru grup.
Asta a fost tot secretul. Multă muncă.
Radu Crăciun: Cum ați finanțat extinderea?
Sorin Chinde: Finanțarea a venit, cum am spus, din fondul propriu. Întotdeauna toate firmele acestea din străinătate au fost susținute un an, doi, până când au crescut, până când au ajuns pe profit și ceea ce am urmărit, întotdeauna le-am creat unde știam că există cerere de transport pe care trebuia să o onorăm. Deci, practic, nu am creat o firmă în gol și am zis, ok, facem firma asta și ne ducem în piață și vedem ce se întâmplă. Nu.
Am creat firme, de exemplu, în Ungaria, când ne-am dus deja aveam un portofoliu de clienți din România, care aveau nevoie de transport să o ia din Ungaria. Și le-am spus, uite, facem treaba asta, pentru voi lucrați cu noi.
Radu Crăciun: Vreți să mergeți și mai departe cu extinderea?
Sorin Chinde: Evident. Avem în target să ne extindem. Am avut un eșec în Austria, dar avem în plan să reactualizăm partea de Austria și Germania. Practic, principalele fluxuri pe care le avem.
Radu Crăciun: Ați putea finanța extinderea prin listare la bursă?
Sorin Chinde: Este un subiect pe care acționarii noștri îl analizează cu multă atenție, o potențială listare la bursă, dar, din câte știu eu, nu au luat o decizie în acest sens, până în prezent.
Cititi si: Capitalul autohton al României – nivelul urmǎtor: marile companii competitive la nivel regional şi european și politicile economice de stimulare
Transmisia video integrală a conferinței poate fi văzută AICI-VIDEO-INTEGRAL_LINK.
PARTENER INSTITUȚIONAL
Comisia pentru buget, finanţe, activitate bancară şi piaţă de capital, Senatul României
PARTENERI
Asociația Cronica Europeană
***
Urmărește-ne pe Google News
